— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.
Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.
Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.
Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…
— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?
— Должны. Однако этого сделано не было.
— Почему?
— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.
— Скрыто кем?
— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.
Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где?.. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.
— Если такое записать, то кому это может помешать?
— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…
— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?
— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.
— Что вы имеете в виду?
— В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме. Поэтому экипаж знал: в плохую погоду за посадку на запасном аэродроме их по головке не погладят, так как это лишние $15—20 тысяч. К тому же от диспетчера экипажу не поступало никаких рекомендаций по обходу грозового фронта. Хотя он владел обстановкой и мог подсказать, что фронт лучше обойти восточнее километров на 100, а не на 20.
И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.
Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.
— И чего вы теперь добиваетесь?
— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.
Во-вторых, в стратегическом плане нужно ликвидировать искусственно созданный управленческий хаос в гражданской авиации. Сегодня ей у нас правит пятибоярщина в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Службы по надзору за безопасностью на транспорте и МАК. А у пяти нянек дитя без глазу… Это нужно немедленно устранить и создать единый и единственный полномочный орган по управлению гражданской авиацией.
Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.
МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.
